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　　鸭脖体育app下载入口安卓版汽車芯片領域的融資如火如荼，一方面是新晉者不斷涌現，另一方面傳統芯片大廠也加碼擴產。專家觀點認為，資本的涌入并不意味著投資者能夠“躺贏”，畢竟芯片產品難以擺脫價格周期，對于國內市場而言，目前出貨穩定、規模龐大的龍頭企業，在國產替代的背景下或將具備較好的前景。　　12月8日，北京商報記者獲悉，由前蔚來汽車高管章健勇聯合創立的自動駕駛芯片公司“輝羲智能”，已于近期完成超5000萬美元天使+輪融資，項目估值2億美元，由小米戰略領投，國汽投資、凱輝基金、奇績創壇、金沙江創投等機構也跟進了投資。　　就在不久之前，芯旺微沖刺IPO，據悉該企業車規級32位MCU產品已于今年實現了大規模量產，且與國內多家大型整車廠和國際整車廠一級供應商達成戰略合作，同時進入了韓國現代、德國大眾等海外車廠供應鏈體系。　　據不完全統計，過去的兩個月，自動駕駛賽道共披露了18起融資，車載芯片、量產型ADAS以及面向封閉或半封閉場景應用的自動駕駛整體解決方案提供商，仍然是資本關注的重點。　　資本高歌猛進的背后，是汽車領域綿延超三年之久的“缺芯潮”，迄今為止雖然有所緩解，但芯片仍未到唾手可得的地步。AutoForecastSolutions數據顯示，截至10月底，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產約390.5萬輛汽車。根據預測，到今年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至427.85萬輛，較此前的預估增加約1.62萬輛。　　對于缺芯的原因，深度科技研究院院長張孝榮表示，過長的芯片產業鏈與近年來如影隨形的外部因素干擾，成了難解的癥結，具體來說，早先疫情引發MCU芯片訂單削減，部分大廠關停生產線，等到需求攀升時又發現產能跟不上，此外，地緣政治動蕩也使得物流受限，芯片從晶圓廠到整車廠的過程中將面臨更多不確定性。　　從需求方面看，張孝榮指出，MCU芯片是汽車控制系統的核心之一，一輛車有幾十上百個MCU，組成了汽車電子系統的神經網，不光是新能源汽車需要芯片，傳統汽車也需要MCU芯片，這些因素無不加劇了“搶芯大戰”的激烈程度。　　盡管汽車芯片融資熱度持續，但是在業內專家看來，投資者并非涉足該領域后就能“躺贏”。　　產業觀察家洪仕斌指出，首先，從芯片類型看，相比先進芯片，成熟芯片才是車企急需之物，比如福特用于擋風玻璃刮水器的MOSFET芯片，每片成本僅0.4美元，但卻影響了福特公司4萬輛車的生產。　　而成熟芯片的生產顯然是傳統大廠的優勢領域，各家拼的不是半導體技術上的獨門秘技，而是對供應鏈的把控以及對穩定出貨的保障。相比新晉玩家，英飛凌、意法半導體等傳統大廠更為人所依賴。　　數據也佐證了這一點，今年1-3月，英飛凌積壓的訂單金額環比增長了19.4%，達到370億歐元，是該公司2021年營收的3倍有余。另一家功率半導體大廠意法半導體2022年產能也已售空，積壓的訂單能見度在18個月左右。　　其次，洪仕斌談到，從涉足企業看，許多MCU芯片企業因為3C電子產品出貨下滑，不得不轉向汽車領域另覓機會，為汽車芯片的生產再添了一把火。　　專家提醒稱，如果未來汽車芯片產能集中釋放，有可能迎來上游砍單、芯片價格下跌的局面，芯片作為一種具備價格周期的產品，投資者仍需對市場保持高度的敏銳和警惕。　　北京商報記者金朝力王柱力

　　　　科技日報訊據15日發表在《美國預防醫學雜志》上的一項研究，在被診斷出患有新冠肺炎之前經常鍛煉身體的人，在患病后得重癥的風險較低。　　這項針對近20萬名成年人的研究顯示，無論患者是否有慢性病，在主要人口群體中，體育活動與新冠肺炎結果的改善之間都存在關聯。黑人、西班牙裔和亞裔患者比白人患者有更大的不良后果風險，這與先前的研究一致。然而，在每個種族和民族中，鍛煉越多，罹患新冠肺炎后的癥狀越輕。　　這項研究建立在早期研究的基礎上，仔細研究了不同人口群體和慢性病患者的鍛煉與新冠肺炎結果之間的關系。研究人員稱，運動越多越好，無論患者的種族、民族、年齡、性別或患有慢性病的情況。　　研究人員分析了美國南加州地區凱撒醫療機構194191名成年患者的電子健康記錄，這些患者在2020年1月至2021年5月期間被診斷出患有新冠肺炎。　　所有患者都在感染前報告了他們的體育活動水平，這是一種被稱為“運動生命體征”的常規測量方法。每個患者分為5類，從總是不活動(每周鍛煉10分鐘或更少)，到活動積極(每周鍛煉150分鐘)。　　統計分析顯示，患者報告的體育活動越多，在新冠肺炎確診后90天內住院或死亡的風險就越低。這一趨勢在所有活動水平上都是一致的，始終積極運動的患者面臨的風險最低。　　對于患有某些潛在慢性病，如高血壓、心血管疾病或肥胖的患者來說，鍛煉越多，住院率或病亡率就越低，而這些慢性病通常與新冠肺炎預后不良的風險增加有關。　　研究人員表示，研究結果充分表明，醫生需要向患者強調，接種疫苗和加強體育鍛煉是預防新冠肺炎嚴重后果的最重要的兩件事。

　　北京12月9日電中國汽車工業協會9日公布，11月，中國汽車企業出口32.9萬輛，環比下降2.5%，同比增長64.8%。中國汽車出口保持較高水平。　　11月，分車型看，乘用車本月出口27.6萬輛，環比下降1%，同比增長62.2%；商用車出口5.3萬輛，環比下降9.5%，同比增長79.7%。新能源汽車出口9.5萬輛，環比下降13.2%，同比增長1.5倍。　　11月，在整車出口的前十位企業中，上汽出口量達10萬輛，同比增長49.7%，占總出口量的　　30.4%。與上年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，出口為1.3萬輛，同比增長9.6倍。　　此外，1月至11月，中國汽車企業出口278.5萬輛，同比增長55.3%。分車型看，乘用車出口225.1萬輛，同比增長57.8%；商用車出口53.3萬輛，同比增長45.7%。新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。　　1月至11月，中國整車出口前十企業中，從增速上來看，吉利出口17.9萬輛，同比增長82.6%；奇瑞出口40.7萬輛，同比增長70.9%；東風出口22萬輛，同比增長68.2%。(完)